Maailman metropoleissa ja kaupunkiseuduilla on 1990-luvun alusta lähtien, siis jo kolme vuosikymmentä, puhuttu yhdyskuntien, kaupunkien ja kokonaisten kaupunkiseutujen joukkoliikennesuuntautuneesta kehittämisestä (Transit-Oriented Development, TOD). Kyseessä ei siten ole erityisen uusi asia, eivätkä suomalaisetkaan kaupunkien ja niissä tapahtuvan liikkumisen tutkijat tai kehittäjät ole viettäneet kuluneita vuosikymmeniä TOD-katveessa. Liikennejärjestelmiin ja erityisesti väylärakentamiseen kytkeytyvien intressien on usein nähty jättävän alleen maankäytön suunnittelun muut ulottuvuudet (ks. Lampinen 2015). Ne kaikki ovat kuitenkin osia kasvavan ja elinvoimaisen kaupunkiseudun strategisen kehittämisen kokonaisuudesta.
TOD: suunnitteluperiaatteesta kehittämistyön käytännöksi
TOD mielletään usein suureksi suunnitteluideaksi, ja tiettyyn rajaan asti sen näkeminen erilaisten yhdyskuntien muotoilua koskevien periaatteiden ja suuntaviivojen lähteenä onkin perusteltua. Näin on esimerkiksi arvioitaessa, edustavatko piirustuspöydällä olevat suunnitteluratkaisut joukkoliikennesuuntautunutta tapaa ajatella toimivan yhdyskunnan eri elementtien nivoutumista kestäväksi kokonaisuudeksi. Useinhan yhdyskuntarakennetta pikemminkin täydennetään olemassa olevan joukkoliikennepalvelun yhteyteen sille rinnakkaisena, omassa siilossaan tapahtuvana prosessina. Jälkimmäisen toimintatavan tulokset tunnetaan nimellä joukkoliikennettä sivuava kehittäminen tai Transit-Adjacent Development, TAD.
TOD voidaan kuitenkin ymmärtää myös toisin. Se voidaan asettaa palvelemaan konkreettisempaa kehittämistyötä, jonka ytimessä on toisiaan tukevin askelin tapahtuva eteneminen kohti kestävämpiä, hyvin toteutettuja sekä käytettävyydeltään erinomaisia yhdyskuntia. Tämäkään ei ole sinänsä uusi ajatus: näin totesivat amerikkalaiset Marlon Boarnet ja Nicholas Compin juuri ennen vuosituhannen vaihdetta tarkasteltuaan yhdyskuntakehittämistä San Diegon pikaraitiotien vaikutusalueella. 1980-luvun alussa valmistunut San Diegon pikaraitiotie on Yhdysvaltain vanhin pikaraitioteiden nykysukupolveen kuuluva järjestelmä ja oli siten maankäyttökytkennöiltään kypsässä iässä jo Boarnetin ja Compinin tutkimuksen aikoihin.
Kokonaisuuden ja osien hankala yhteys
Millaisia havaintoja amerikkalaistutkijat sitten tekivät? Ja ennen kaikkea: mitä he tekemiensä havaintojen pohjalta päättelivät? Ensinnäkin, vaikka TOD näyttäytyy suurena suunnitteluideana, sen mukaisiin tavoitteisiin edetään usein pienin askelin. Suurella kaupunkiseudulla TOD-tavoitteita edistämään tarkoitettu työ hajautuu useiden paikallisviranomaisten kuntakohtaisia etuja palveleviksi hankkeiksi, joihin vaikuttavat erilaiset paikalliset olosuhteet, muun muassa vaikeudet koota riittävän suuria aluekokonaisuuksia kehittämistyön kohteiksi. Toiseksi, vaikka joissakin (San Diegon tapauksessa) pikaraitiotiejärjestelmän piirissä olevia pysäkki- tai terminaalialueita pystytään kehittämään strategisesti ja tuloksekkaasti, ei samaa voida sanoa strategisen maankäytön suunnittelun laadusta kaikilla järjestelmän tarjoaman liikkumispalvelun piirissä olevilla alueilla tai kaikissa kunnissa.
Boarnet ja Compin toteavat lisäksi, ettei mikään heidän havaitsemansa puhu sen puolesta, että San Diegon kaupunkiseudulta kerätyt kokemukset joukkoliikennesuuntautuneesta kehittämisestä olisivat jotenkin poikkeuksellisia. Ne on tunnistettu muodossa tai toisessa jo varhaisimmassa aihetta käsitelleessä kirjallisuudessa. Kyse on kaupunkiseututasoisen suunnittelu- ja kehittämistyön hallinnasta, kaupunkiseudun päätöksentekojärjestelmän antamasta tuesta vahvalle alueiden käyttöä koskevalle strategiselle suunnittelulle. Kyse on juuri siitä suunnittelun mittakaavatason nostamisesta yksittäistä kuntaa ylemmäs, mihin valmistelussa olevan kotimaisen kaavoitus- ja rakentamislain (KRL) ”kaupunkiseutusuunnitelmaa” koskevat muotoilut viittaavat.
Raiteet ja elinvoimaisen kaupunkiseudun uudistumisen dynamiikka
Elinvoimaiset kaupunkiseudut -teemaverkostohankkeessa tutkitaan ei vain seututasoisen TOD:n vaan erityisesti raideliikenteen tarjoamiin mahdollisuuksiin liittyvän kehittämismallin muodostamiseksi. Tämä elinvoimaisten kaupunkiseutujen kehittämistä ja uusiutumisen dynamiikkaa tukeva hanke toteutetaan osana työ- ja elinkeinoministeriön alueiden välistä verkostoyhteistyötä. Perinteisestä TOD-työstä sen erottaa erityisesti elinkeinonäkökulman korostaminen. Hankkeessa kaupunkiseudulla tehtyjä ja tehtäviä raideliikenneratkaisuja tarkastellaan osana seudun tulevaa maankäyttöä, asuntorakentamista sekä siis myös elinkeinojen kehittämistä.
Boarnetin ja Compinin mukaan joukkoliikenteen tehokas integrointi maankäyttöön edellyttää alue- tai seututason julkisilta toimijoilta markkinakysynnän, maan saatavuuden, julkisen talouden ja paikallisten tavoitteiden synnyttämien paineiden ymmärtämistä. Luetteloa voidaan täydentää asunto- tai elinkeinopoliittisilla näkemyksillä tavoiteltavasta kehityksestä. Näitä näkökulmia toisiinsa kytkevä työpakettimme käynnistyy vielä ennen kesää 2022 asiantuntijakyselyllä. Kesän jälkeen se jatkuu monialaisena fokusryhmätyöskentelynä, jonka tuloksia tullaan hyödyntämään laajalti tulevien vuosien kehittämistyössä Tampereen kaupunkiseudulla.
Tehtävä ei ole helppo, päinvastoin. Sen lisäksi, että KRL-uudistus on saanut osakseen runsaasti kritiikkiä, hyvinvointialueuudistus on korostanut maankäytön asemaa ja elinvoimatyötä tehtäväkenttinä, joilla kunnat pystyvät näyttämään ja toteuttamaan omaa tahtoaan. Erilaisia yhteistoiminnan karheikkoja on paljon, niiden joukossa sektoroituneen hallinnon rakenteelliset vaikeudet, kun monimutkaisten ongelmien ratkaiseminen edellyttää siilo- ja kuntarajat ylittävää yhdessä tekemistä. MAL-verkosto skaalaa ja kytkee hankkeessa paikannettavia toimivia käytäntöjä osaksi kaupunkiseutujen tulevaa suunnittelua sekä kehittämistä yleisemminkin linjaavia toimintasuosituksia.
Ilari Karppi
Tampereen yliopisto
Johtamisen ja talouden tiedekunta
Lue lisää kyselyn tietosuojasta täältä: tietosuojailmoitus
